J. Perlez, Y. Huang | The New York Times |May 13, 2017
Nel Laos numerosi ingegneri cinesi stanno costruendo migliaia di tunnel e ponti per collegare 8 stati asiatici: valore del piano, 6 miliardi di dollari. Inoltre, i contanti cinesi stanno foraggiando la costruzione di centrali elettriche in Pakistan, per un investimento di 46 miliardi. Ancora, gli ingegneri cinesi stanno progettando linee ferroviarie da Budapest a Belgrado, fornendo un’ulteriore via per i beni cinesi che arrivano in Europa tramite un porto (cinese) in Grecia.
Questi imponenti progetti di infrastruttura formano la colonna portante dell’ambiziosa agenda geopolitica ed economica della Cina. Il presidente Xi Jinping intende esportare il suo modello di sviluppo per creare collegamenti economici più intensi e rafforzare le relazioni diplomatiche: questa iniziativa, chiamata “One Belt One Road”, promette più di 1 triliardo di dollari in infrastrutture e coinvolge più di 60 paesi. Xi Jinping sta puntando sulla ricchezza del suo paese e sulle sue competenze tecniche per creare un nuovo tipo di globalizzazione, che farà a meno delle regole delle istituzioni occidentali.
Quindi, l’obiettivo è di realizzare un nuovo ordine economico mondiale, portando tutti questi paesi nell’orbita cinese. Il progetto, chiaramente, fa gli interessi economici della Cina. Infatti, con una crescita che va diminuendo nel proprio territorio, la Cina sta producendo più acciaio, cemento e macchinari. Più di quanto abbia in realtà bisogno: perciò Xi Jinping sta guardando il resto del mondo, in particolare i paesi in via di sviluppo, per far sì che il suo motore dell’economia continui a girare. Potrebbe sembrare che il presidente cinese stia proponendo una versione più audace del piano Marshall: effettivamente, se gli Stati Uniti intendevano assicurarsi degli alleati nel continente, la Cina, allo stesso modo, sta utilizzando migliaia di miliardi di dollari nella speranza di trovare nuovi alleati nel mondo. Il piano di Xi Jinping si regge in piedi nonostante la netta opposizione del presidente Trump, a maggior ragione che la sua amministrazione si è tirata fuori dall’accordo commerciale trans-pacifico che era concepito come una roccaforte contro la crescente influenza cinese. Ad ogni modo, gli Stati Uniti e molti dei suoi maggiori alleati asiatici ed europei sono cauti nell’approcciarsi al progetto, restii a piegarsi agli obiettivi strategici della Cina. Comunque sia, è impossibile per ogni leader mondiale ignorare la spinta propulsiva della Cina nel voler ricreare un nuovo ordine di commercio globale.
INFLUENZA TRAMITE LE INFRASTRUTTURE – Quando Xi Jinping annunciò il piano “One Belt One Road” nel settembre 2013, fu evidente che Pechino avrebbe dovuto fare qualcosa per le industrie che erano riuscite a costruire le odierne metropoli cinesi, ferrovie e strade. Ma la Cina presto non aveva più nulla da costruire e così la crescita iniziò a rallentare. A quel punto, il piccolissimo Laos divenne il fulcro della strategia cinese per erodere il potere americano nel sudest asiatico. E l’influenza americana nella regione ha cominciato ad indebolirsi. Nel piano di Xi Jinping, ogni nazione che aderisce ha dei vantaggi strategici. Le centrali elettriche in Pakistan sono un baluardo politico. Tramite la sua crescita, La Cina vuole smussare l’espandersi di terroristi pakistani nel confine della regione Xinjiang, dove vive un’irrequieta popolazione di musulmani. In Kenya, la Cina sta progettando una ferrovia dal porto di Mombasa a Nairobi che faciliterà l’arrivo di beni cinesi. Insomma, la One Belt One Road inizierà a fornire infrastrutture, portando nuove rotte di commercio e un migliore collegamento tra Asia ed Europa. Inoltre, il presidente cinese si sforzerà di convincere gli stati ancora scettici che l’iniziativa non è una copertura per un controllo strategico.
CALCOLANDO I RISCHI – Per anni, il Laos e la Cina hanno litigato sul finanziamento del progetto: con un costo di circa 6 miliardi di dollari, i funzionari in Laos si chiedevano come avrebbero potuto permettersi le loro azioni. L’output del paese è solo di 12 miliardi annui. Un’analisi delle fattibilità di una compagnia cinese disse che la ferrovia avrebbe perso soldi per i primi 11 anni. In Indonesia, la costruzione di una ferrovia ad alta velocità tra Giacarta e Bandung, finalmente è iniziata lo scorso mese dopo discussioni sull’acquisizione della terra. In Tailandia, il governo sta chiedendo migliori termini per la ferrovia. Per quanto concerne la Russia, Putin sarà al centro della conferenza di Pechino. Le grandi aspettative delle élite russe riguardo One Belt One Road sono state analizzate, e adesso gli oligarchi e i funzionari sono scettici circa i risultati pratici. Ma la Cina sta facendo dei calcoli che dimostrino che i benefici sono maggiori dei rischi. Gli ingenti investimenti potrebbero complicare gli sforzi fatti da Pechino per tamponare l’esodo di capitale che peserebbe sull’economia. Secondo alcuni stimatori, oltre metà dei paesi che hanno aderito al progetto One Belt One Road hanno un’affidabilità creditizia al di sotto dei gradi di investimento. Un ulteriore vincolo sull’entusiasmo dell’investitore è che molti paesi nella regione centro asiatica, dove c’è molta fiducia nel progetto, sono caratterizzate da economie deboli e instabili, da un’amministrazione pubblica povera, instabilità politica e corruzione. Il Laos, quindi, è uno dei partner a rischio. Infatti, sebbene il governo comunista sia amico di lunga data della Cina, il Laos si sta guardando attorno alla ricerca di nuovi alleati, inclusi i rivali della Cina, nella regione come Giappone e Vietnam, dovuto alla paura della dominazione cinese. E dopo cinque anni di negoziazioni sul binario, il Laos finalmente ha ottenuto un migliore accordo, ovvero un prestito di 800 milioni di dollari dalla Cina. Ancora, il Laos ha un enorme onere del debito e ci sono preoccupazioni che questo debito pubblico possa aumentare del 70%. E tanto per peggiorare le cose, contadini non vogliono cedere le loro terre. Quindi, il progetto della ferrovia è positivo per il Laos?
In Laos, squads of Cinese engineers are drilling hundreds of tunnels and bridges to support a 260-mille railway, a $6billion project that will eventually connect eight asian countries. Moreover, chinese money is building power plants in Pakistan, part of an expected $46 billion worth of investment. Chinese planners are mapping out train lines from Budapest to Belgrade, Serbia, providing another artery for Chinese goods flowing into Europe through a Chinese-owned port in Greece. The massive infrastructure projects form the backbone of China’s ambitious economic and geopolitical agenda. President Xi Jinping of China is exporting its model of state-led development in order to create deep economic connections and strong diplomatic relationships. The initiative, called “One Belt One Road”, promises more than $1 trillion in infrastructure and spans more than 60 countries. Mr. Xi is aiming to use China’s wealth and industrial know-how to create a new kind of globalization that will dispense with the rules of the Western-dominated institutions. Therefore, the goal is to refashion the global economic order , bringing countries into China’s orbit. The projects inherently serve China’s economic interests. With growth slowing at home, China is producing more steel, cement and machinery than the country needs. So Mr. Xi is looking to the rest of the world, particularly developing countries, to keep its economic engine going. It seems that Mr. Xi is rolling out a more audacious version of the Marshall Plan. But, actually, the USA extended vast amounts of aid to secure alliances in Europe. In the same way, China is deploying hundreds of billions of dollars in the hope of winning new friends around the world. Obviously, Mr. Xi’s plan stands in stark contrast to President Trump. But the Trump administration walked away from the Trans-Pacific partnership, the American-led trade pact that was envisioned as a buttress against China’s growing influence. The USA and many of its major European and Asian allies have taken a cautious approach to the project, leery of bending to China’s strategic goals. In any case, it is impossible for any foreign leader to ignore China’s push to remarke global trade.
INFLUENCE VIA INFRASTRUCTURE – When Mr. Xi announced the “One Belt One Road” plan in September 2013, it was clear that Beijing needed to do something for the industries that had succeeded in building China’s new cities, railways and roads. China did not have a lot left to build, and growth started to sputter. The tiny Laos is linchpin in Beijing’s strategy to chip away at American power in Southeast Asia. So American influence in the region is seen to be waning. However, each nation in Mr. Xi’s plan brings its own strategic advantages. The power plants in Pakistan are a political bulwark. By its growth, China wants to blunt the spread of Pakistan’s terrorists across the border into the Xinjiang region, where a restive Muslim population of Uighurs resides. In Kenya, China is upgrading a railway from the port of Mombasa to Nairobi that will make it easier to get Chinese goods into the country. And Kenya will benefit for years from maintenance contracts. China’s Belt and Road initiative is starting to deliver useful infrastructure, bringing new trade routes and better connectivity to Asia and Europe. And Xi will struggle to persuade skeptical countries that the initiative is not a smokescreen for strategic control.
CALCULATING THE RISKS – For years, Laos and China sparred over financing. With the cost running at nearly $6 billion, officials in Laos wondered how they would afford their share. The country’s output is just $12 billion annually. A feasibility study by a Chinese company said the railway would lose money for the first 11 years. In Indonesia, contruction of a high-speed railway between Jakarta and Bandung finally began last month after arguments over land acquisition. In Thailand, the government is demanding better terms for a vital railway. Concerning Russia, Mr. Putin will be at the center of the Beijing conference. Russia’s elites high expectations regarding Belt and Road have gone through a severe reality check, and now oligarchs and officials are skeptical about practical results. But China is making calculations that the benefits will outweigh the risks. The investments could complicate Beijing’s effort to stem the exodus of capital outflow that have been weighing on the economy. By some estimates, over half the countries that have accepted Belt and Road projects have credit ratings below investments grade. A major constraint in investor enthusiasm is that many countries in the central asian region, where the initial thrust is focused, suffer from weak and unstable economies, poor public governance, political stability and corruption. Laos is one of the risky partners. Although the communist government is a longstanding friend of China, Laos is casting around for other friends, including China’s regional rivals Japan and Vietnam, due to fearing China’s domination. And after five years of negotiations over the rail line, Laos finally got a better deal. Laos has an $800 million loan from China. Still, Laos faces a huge debt burden and there are concerns that public debt could rise to around 70% of the economy. And to make matters worse, farmers are balking at giving up their land. So, is the rail project good for Laos?
Sintesi e traduzione a cura di Enrica Piccolo
